Logistiek vastgoed aan stadsranden is het nieuwe goud

Zeer gewild, beperkt beschikbaar en steeds duurder
We bestellen meer dan ooit. Logistieke stadshubs zijn onmisbaar bij het snel, efficiënt en duurzaam verwerken van al die goederenstromen. Maar de ruimte voor dergelijke centra is beperkt. Dat kan de leefbaarheid van de stad onder druk zetten, en goederenvervoer duurder maken. Hoe voorkomen we dat de logistiek ten onder gaat aan haar eigen succes?

Vastgoedinvesteerders staan te springen om geld in logistieke centra te steken. Naar verwachting blijft de vraag naar logistiek de komende jaren sterk groeien, naar schatting van sommige experts wel met twintig procent. Het investeringsvolume in de logistiek vastgoedmarkt stijgt al enige jaren gestaag, van 100 miljoen euro in 2010 naar 2,6 miljard euro in 2019.

De groei van de logistieke sector wordt vooral gestuwd door e-commerce. We bestellen meer dan ooit. Die trend werd versterkt door de lockdown, toen fysieke winkels gesloten waren. De voorspelling is dat we ook na de coronacrisis veel aan huis bestellen. Ook de goederenstromen tussen bedrijven groeien rap. Denk daarbij aan levering van voedingswaren aan supermarkten, maar ook aan bouwmaterialen voor binnenstedelijke gebiedsontwikkeling.

Om al die goederenstromen in goede banen te leiden, zijn stadshubs onmisbaar. Het zijn logistieke centra aan de stadsranden, van waaruit de goederen over de stad worden verspreid. Zie het als de laatste stap in de transportketens, de last mile: van het buitenland, naar groot distributiecentrum op het platteland, een ‘doos’ zo je wilt, naar hub aan de stadsrand, naar consument of bedrijf. De laatste kilometers worden bij voorkeur afgelegd met kleinschalig elektrisch vervoer.

‘Stadslogistiek kan niet meer zonder stadshubs’
‘De laatste meters worden onbetaalbaar. De planning is steeds minder voorspelbaar. Professionele spelers bieden inmiddels uitstootvrije stadslogistieke diensten. Waarom zou je nog zelf rijden? Zero emissie-zones vormen het eindspel voor de nu nog dieselende ondernemers in de steden en woonwijken. Stadslogistiek kan niet meer zonder stadshubs’, schreef logistiekexpert Walther Ploos van Amstel eerder over de noodzaak van de hubs.

Op dit moment werkt bezorger DHL aan nieuwe hubs aan de randen van Almere, Groningen, Nijmegen en Geleen, in aanvulling op de al bestaande 140 hubs. Ook PostNL zet in op stadshubs voor stedelijke distributie. ‘Aan de bundeling van goederenstromen zitten grote voordelen: het zorgt voor minder logistieke bewegingen per leverancier, minder verkeersdrukte in de binnenstad, schonere lucht en reductie van de CO2-uitstoot’, aldus de pakketbezorger in een whitepaper over duurzame logistiek.

Amsterdam zet vooralsnog de toon, met de bouw van de Amsterdam Logistic Cityhub (ALC). Met een oppervlakte van 220 duizend vierkante meter verspreid over twee verdiepingen is het een flink project. Het centrum moet schone en snelle last mile-logistiek in Amsterdam mogelijk maken. Vanuit de regio vinden producten hun weg naar de ALC, en vanuit de hub vinden ze hun weg naar de stad. Dat gebeurt via weg en water: de hub wordt in het Noordwesten van Amsterdam gebouwd, vlakbij de A10 en het Noordzeekanaal. Verwachte oplevermoment is eind volgend jaar. Recentelijk werd de hub verkocht aan investeerder CPT. Voor ruim 300 miljoen euro, de grootste transactie van logistiek vastgoed ooit in Nederland.

Beperkte ruimte
Een logistiek centrum met twee verdiepingen is uniek in Nederland. Bij de ALC werd daarvoor gekozen om zo efficiënt mogelijk gebruik te kunnen maken van beperkte ruimte. Dat ruimtegebrek is een worsteling in meer steden. Want terwijl de vraag naar (snelle) goederenbezorging gestaag doorgroeit, is de fysieke ruimte voor hubs schaars. In de beperkte stedelijke ruimte moet het logistieke centrum concurreren met bestemmingen als wonen en kantoren.

‘Deze spanning bestaat al langer’, zegt Sven Bertens, hoofdonderzoeker bij JLL Nederland. ‘Door de verdozingsdiscussie is er minder ruimte voor logistiek in het landelijk gebied. Nu komt daar de uitdaging van opslag en distributie aan de stadsranden bij, omdat de vraag naar rappe bezorging snel toeneemt en veel ruimte nodig is voor woningen.’

Nederlandse gemeenten zijn terughoudend in ruimte bieden aan logistiek, en kiezen met het oog op de grote woningnood vaak voor woningen in plaats van bedrijvigheid. Dat kan gevolgen hebben voor consumenten en bedrijven. Bij schaarste van logistiek vastgoed zijn investeerders bereid er meer voor te betalen. Omdat zij aan bepaalde rendementseisen willen voldoen, werkt dat door in de huurprijzen voor gebruikers.

‘Gemeenten moeten echt naar de behoeften van bedrijven luisteren’
Dat laatste zien we al enige tijd, blijkt uit cijfers van de NVM: de gemiddelde huurprijs per vierkante meter van logistiek vastgoed stijgt al jaren, bij nieuwbouw van iets meer dan 50 euro in 2016, naar iets meer dan 60 in 2021. ‘Als gevolg van de grote vraag van gebruikers en de dalende leegstand in het afgelopen decennium, stegen de huurprijzen in de logistieke sector consistent boven het inflatiepeil’, stelde vastgoedadviseur Savills begin 2020. Op den duur kunnen dergelijke prijsstijgingen doorwerken in de kosten van de geleverde diensten, in dit geval de pakketbezorging. Vooralsnog gebeurt dit niet, al wijzen retailers nu wel op mogelijk oplopende verkoopprijzen door oplopende transportkosten.

Los van prijsontwikkelingen is de leefbaarheid van de stad gebaat bij voldoende ruimte voor logistiek, meent Bertens: ‘Je kan zeggen: het kan wat langzamer, maar dat gaat wel ten koste van de leefkwaliteit. Je wilt dat de supermarkten elke dag verse producten hebben en dat bouwbedrijven hun materialen in de buurt kunnen opslaan en niet kilometers hoeven vervoeren.’ Bertens roept gemeenten dus op om vooral de logistiek niet te vergeten bij (her-)ontwikkelingen. ‘Het klinkt misschien wat cliché, maar gemeenten moeten echt naar de behoeften van bedrijven luisteren. Denk als overheid mee over geschikte locaties voor logistiek vastgoed en serveer het niet meteen af.’

Creatief ontwikkelen
Verder kan logistiek zich aanpassen naar het beperkt beschikbare oppervlak. De hoogte in bouwen is daarbij één van de mogelijke oplossingen. In Londen en Parijs zien we dat al meer gebeuren. Daar zijn centra met twee of drie verdiepingen steeds meer de standaard. Ook in andere grote wereldsteden telt logistiek vastgoed steeds meer verdiepingen. Hong Kong spant de kroon: hier vind je het Goodman Interlink-gebouw, met tweeëntwintig etages voor opslag van goederen. De onderste vijftien verdiepingen zijn bereikbaar per auto of busje.

Dat je het hoogste centrum in Hong Kong vindt, is geen toeval. Het is wereldwijd gezien de stad met de hoogste grondprijzen. En hoe hoger de grondprijzen, hoe aantrekkelijker hoogbouw wordt. Indien de grondprijzen het toestaan, blijven ontwikkelaars graag zo dicht mogelijk bij de grond, want elke extra verdieping is exponentieel duurder. ‘Hoge centra zijn niet in elke stad een realistische optie’, aldus Bertens. ‘Meerlaags bouwen doe je alleen als de grondschaarste daar echt toe dwingt.’

‘Meerlaags bouwen doe je alleen als de grondschaarste daar echt toe dwingt’
De onderzoeker ziet meer mogelijkheden in meervoudig ruimtegebruik aan de stadsranden. In theorie is logistiek vastgoed prima combineerbaar met andere stedelijke functies als wonen en kantoorruimte. De logistieke centra worden dan wel kleinschaliger, want bewoners worden over het algemeen niet heel vrolijk van uitzicht op een grote logistiekdoos. Hier komt light industrial om de hoek kijken. Dit vastgoedsegment bestaat uit lichte en niet erg vervuilende industrie, en kleinschalige logistieke centra. Het segment is de laatste jaren steeds gewilder onder investeerders. Door de kleinschalige opzet staan gemeenten meer open voor menging met bijvoorbeeld wonen.

‘Op kleinschalig niveau zie je steeds meer functiemenging’, zegt Bertens. ‘Retail, wonen, kantoren en kleinschalige logistiek met vloeroppervlaktes van maximaal 200 vierkante meter komen samen.’ Oude industriële buitenwijken lenen zich hier uitermate goed voor. Onder woningzoekenden zijn oude bedrijfspanden en loodsen steeds meer in trek, en ook voor kleinschalige bedrijvigheid en logistiek lenen dit soort panden zich goed.

Voor echt succesvolle integratie van stadslogistiek is samenwerking wel essentieel, aldus Ploos van Amstel. ‘Veel bedrijvigheid op lokale bedrijventerreinen is extensief, met een geringe dichtheid van bedrijven en weinig banen. Bedrijventerrein zijn verouderd en niet duurzaam. Intensivering is daarom nodig. We moet met minder ruimte meer doen. Dat lukt niet met ‘business as usual’. Waarom zijn er honderden groothandels­locaties voor de bouw en horeca nodig rond de steden? Waarom delen bedrijven hun locaties en voorraden niet? Waarom delen ze hun bestelvoertuigen niet?

En als laatste adviseert Bertens: focus niet te eenzijdig op de stadsranden. Nederlandse steden zijn een stuk kleiner dan bijvoorbeeld Londen of Parijs. De afstanden tussen de Randstadsteden zijn bijvoorbeeld vergelijkbaar met de afstanden tussen de Londense en Parijse centra en stadsranden. Dat biedt mogelijkheden voor stadsdistributie vanaf het platteland, meent de onderzoeker. ‘We zien nu al dat dorpen als Bleiswijk en Berkel en Rodenrijs in trek zijn voor grootschalige distributie. Maar in theorie zou je vanuit dit soort strategisch gelegen dorpen ook de bevoorrading van Den Haag, Delft of Rotterdam kunnen regelen.’

Dit is een artikel van Stadszaken.